V mieste dnešného priecestia Radlinského/Pezinská má po modernizácii železnice vzniknúť podchod pre peších a podjazd pre cyklistov, nie však podjazd pre motorové vozidlá. Prečo práve na tomto vyťaženom priecestí cestný podjazd nevznikne? Pýtame sa viceprimátora Milana Ondroviča.

            Na sociálnych sieťach sa často objavujú príklady zo zahraničia, kde podjazd vybudovali v zdanlivo podobných podmienkach. Podobné podmienky však ešte neznamenajú rovnaké podmienky.

            V prípade Radlinského ulice je zásadným problémom extrémna blízkosť Nádražnej ulice k železnici, hustá okolitá zástavba a potreba zachovať dopravnú obsluhu železničnej stanice aj areálu Mattoni. Riešenie by muselo umožniť bezpečný pohyb autobusov a ťažkých nákladných vozidiel, vrátane potrebných polomerov otáčania. To výrazne obmedzuje priestor na technické riešenie a zároveň zvyšuje jeho cenu.

            Technické riešenie sa dá nájsť takmer vždy. Ako inžiniera ma učili, že rozhodujúce je, aké zásahy si vyžiada, koľko bude stáť a aký výsledok prinesie. Teoreticky by sa dala pod zem umiestniť celá železnica aj so stanicou, alebo by sa mohlo pristúpiť k rozsiahlym asanáciám okolitej zástavby. Takéto riešenia by však boli mimoriadne nákladné a museli by obstáť aj pri ekonomickom hodnotení štátu.

V minulosti sa uvažovalo aj o presune autobusovej stanice do areálu bývalej píly a o vytvorení spoločného prestupného uzla autobusovej a osobnej železničnej dopravy. Mohlo by takéto riešenie vytvoriť priestor aj pre cestný podjazd na Radlinského ulici?

            Takýto návrh sme v minulosti predkladali. Vtedajšie vedenie mesta ho však nepodporilo, keďže už malo pripravený starší projekt rekonštrukcie autobusového terminálu na Nádražnej, ktorý sa napokon zrealizoval.

            Presun terminálu by otvoril viac možností pre nové dopravné usporiadanie v okolí stanice, sám osebe by však problém podjazdu na Radlinského nevyriešil. Bez zásahov do zástavby na Nádražnej a Radlinského by potrebný priestor pre podjazd nevznikol. Ak by sa mesto chcelo týmto asanáciám vyhnúť, bolo by potrebné nanovo vyriešiť napojenie areálu Mattoni a nákladnej časti železničnej stanice. Aj to by pravdepodobne vyžadovalo zásahy do zástavby na Štefánikovej.

            Modernizácia trate pritom prinesie na iných miestach nové mimoúrovňové križovania, ktoré dnes neexistujú. Tie zlepšia prepojenie jednotlivých častí Malaciek, zvýšia bezpečnosť a priepustnosť dopravy, a zároveň umožnia odviesť časť automobilovej dopravy mimo centra.

Preto na Radlinského vznikne podchod pre peších a podjazd pre cyklistov, a nie podjazd pre autá.

Nespôsobí toto riešenie dlhodobé dopravné problémy? Časť obyvateľov sa obáva najmä presunu dopravy do ulíc s prevažne rodinnou zástavbou.

            S takýmto usporiadaním dopravného systému počítali urbanisti aj poslanci už pri schvaľovaní územného plánu v roku 2002. Radlinského a Zámocká patria do úplného centra mesta, a jedným z cieľov tejto koncepcie bolo obmedziť tranzitnú dopravu cez centrum a odľahčiť centrálne svetelne riadené križovatky.

            Po modernizácii železnice budú autá trať križovať cez existujúci nadjazd a cez nové podjazdy pri Tabaríne a Gajdárovi. Oproti pôvodným plánom železníc sa mestu podarilo presadiť aj podjazd na ulici Oslobodenia a nadjazd na Poľnej. Ten bude zároveň dôležitou súčasťou pripravovaného severného dopravného prepojenia mesta.

            Treba si uvedomiť aj širší historický context: uzavretie pôvodných prejazdov pri Gajdárovi a na ulici Oslobodenia spôsobuje Malackám dopravné problémy už desiatky rokov. Ich obnovenie vo forme mimoúrovňových križovaní prirodzene prinesie do niektorých dotknutých ulíc viac dopravy, zároveň však vytvorí nové možnosti, ako sa medzi jednotlivými časťami mesta dostať autom bez jazdy cez centrum.

            Pri takomto rozhodnutí navyše nemožno uvažovať iba v horizonte niekoľkých rokov. Železničná infraštruktúra a základný dopravný systém mesta sa pripravujú na desaťročia. Ak sa o niekoľko desaťročí ukáže, že niektoré dopravné prepojenie už nie je potrebné, možno ho obmedziť alebo uzavrieť. Dodatočne vybudovať chýbajúce mimoúrovňové križovanie modernizovanej železničnej trate by bolo neporovnateľne komplikovanejšie.

            Veľký infraštruktúrny projekt, ktorý prechádza naprieč celým mestom, sa, samozrejme, nemôže uskutočniť bez toho, aby sa niekoho nedotkol. Cieľom je, aby výsledkom bol funkčnejší a bezpečnejší dopravný systém celého mesta.

Obyvatelia sa obávajú, že ani po dokončení podjazdov a nadjazdov nebude dopravná sieť postačovať. Aký je dlhodobý plán dopravy v Malackách?

            Samotné podjazdy nie sú cieľom. Sú iba jednou časťou oveľa väčšej zmeny. Dnešný dopravný systém Malaciek je do veľkej miery radiálny – značná časť dopravy smeruje cez centrum. Dlhodobým cieľom je prechod na radiálno-okružný systém. Jeho základom majú byť nové mimoúrovňové križovania železnice, severné prepojenie mesta a diaľničné križovatky D2 – Studienka a D2 – Rohožník.

            Významná časť tranzitnej dopravy, ktorá dnes prechádza mestom, by sa tak mala dostať na diaľnicu ešte pred vstupom do centra. Nové podjazdy zároveň umožnia lepšie rozložiť vnútromestskú dopravu a prepojiť jednotlivé časti Malaciek.

            Výsledok preto nemožno posudzovať iba podľa toho, čo sa stane na jednej ulici. Rozhodujúce bude fungovanie celej budúcej dopravnej siete.

V akom štádiu sú nové diaľničné križovatky a plánované prepojenie križovatky D2 – Studienka s cestou na Veľké Leváre? Prečo všetky tieto stavby nevznikajú súčasne?

            Bolo by, samozrejme, výhodnejšie, keby ešte pred modernizáciou železnice existoval severný obchvat aj nové diaľničné križovatky. Takto rozsiahle stavby však nevznikajú naraz a nepripravuje ich jeden investor.

            Na premene dopravného systému pracujeme dlhodobo. Bolo potrebné meniť územné plány mesta a kraja, získať výnimku Ministerstva dopravy SR na tretiu diaľničnú križovatku, pripravovať a povoľovať projekty nových križovatiek, cestných prepojení, podjazdov a nadjazdov a zabezpečiť ich financovanie.

Do celého procesu vstupujú Železnice SR, Národná diaľničná spoločnosť, Bratislavský samosprávny kraj, štátne orgány aj správcovia európskych fondov. Každá organizácia má vlastné investičné procesy, projektovú prípravu, povoľovanie a verejné obstarávanie. Mesto tieto organizácie neriadi, a preto nemôže určovať, kedy presne jednotlivé stavby začnú, ani v akom poradí budú realizované.

            Úlohou mesta je zabezpečiť, aby jednotlivé projekty tvorili jeden funkčný systém – aby podjazdy, nadjazdy, nové cestné prepojenia a diaľničné križovatky do seba dopravne zapadali. Práve to je najdôležitejšie. Malacky postupne získavajú dopravnú infraštruktúru, ktorú by mesto zo svojho rozpočtu samo nedokázalo vybudovať. A nejde už iba o víziu zakreslenú v územnom pláne. Jednotlivé časti tejto veľkej dopravnej zmeny sa dnes pripravujú alebo reálne realizujú.

Je to zmena, ktorá nebude hodnotená podľa toho, ako fungovali Malacky počas niekoľkých rokov výstavby, ale podľa toho, ako bude mesto fungovať ďalšie desaťročia.

Tému pripravila redakcia.