Malacky.sk: Úvodná stránka

Pat a Mat integrujú dopravu

Zdroj: Trend, Strana: 22, Autor: Jana Morháčová, Dátum: 14.03.2013

Každý, kto vyskúšal, ako funguje cestovanie v okolí Paríža, Londýna či neďalekej Viedne, sa musel tešiť na pohodlie a bonusy, ktoré prinesie podobný projekt na území slovenskej metropoly a priľahlých okresov. Integrované dopravné systémy v kombinácii s rozumnou parkovacou politikou totiž dokážu v Európe účinne presunúť ľudí z áut do vlakov a autobusov.

Základom by však mal byť funkčný nosný systém a premyslená koordinácia dostupných druhov dopravy. A to je veľký slovenský hendikep. Spolupráca zúčastnených naráža na ich ekonomické záujmy či dokonca otázku prežitia.
Príbeh prepájania systémov, ktoré zvážajú ľudí v hlavnom meste a okolí, tak začína pripomínať príbeh bratislavského metra. Veľa sa o ňom hovorí, veľa sa kreslí po mapách, no tesne pred spustením sa zistí, že to nepôjde – naposledy začiatkom tohto mesiaca.

Nepodarený štart

Župa a mesto sa pokúsili po mnohých odkladoch spustiť projekt pod logom ich spoločnej firmy Bratislavská integrovaná doprava (BID). Prvý štart sa nepodaril, len niekoľko hodín pred ostrým štartom zlyhala koordinácia techniky medzi dopravcami. Náhradný termín má byť, zatiaľ neoficiálne, koncom marca. No aj keď sa to podarí, doprava sa zatiaľ nezintegruje a nevytvorí sa ani prehľadný systém. Takéto hodnotenie si TREND môže dovoliť na základe analýzy zdôvodnení a prijímaných rozhodnutí.

V prvom rade chýba to, čo sa s obľubou označuje ako nosný systém. Minulosť priniesla sériu nereálnych megalomanských projektov – napríklad spomínané metro či veľkolepú prestavbu železničných tratí s tunelom popod Dunaj. Dnes sa už veľké oči zreálnili: najnovšie sa pojmom „nosný systém“ označuje päťkilometrová električková trať z Petržalky do centra mesta. Po roku 2015 majú do projektu pribudnúť ďalšie kilometre, ale je jasné, že nosný systém vznikne jedine sériou menších zlepšení súčasných sietí. Financovanie je možné práve vďaka bruselskej podpore integrácie dopravy. Reálne sa na tento účel má do roku 2015 použiť vyše 300 miliónov eur. Kúpia sa nové električky, trolejbusy, pripravia projekty nových či rekonštrukcie súčasných zanedbaných tratí, zdokonalí sa infraštruktúra železnice.

Málo benefitov

Radní vo vedení mesta i kraja sú si vedomí, že to má ďaleko od vyspelých dopravných riešení. Preto by si súčasná „prvá etapa“ bratislavského integrovaného dopravného systému zaslúžila skôr označenie „nultý variant“.
Cestujúcemu ponúkne len veľmi oklieštené benefity. Nepodarilo sa vybalansovať záujmy štátnej Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) v rukách ministerstva dopravy, privátneho autobusového dopravcu Slovak Lines, ktorému určuje mantinely kraj, a Dopravného podniku Bratislava (DPB), ktorý sa zodpovedá magistrátu hlavného mesta.

Zatiaľ čo minister Ján Počiatek sa tvári, že projekt sa ho netýka, župan Pavol Frešo a primátor Bratislavy Milan Ftáčnik záujem deklarujú. Ale dopravcovia, od ktorých si kilometre výkonov vo verejnom záujem objednávajú, ciele integrácie obchádzajú či brzdia. Dáva to zmysel: obávajú sa rizík, najmä prepadu tržieb a následne vyšších strát. Preto žiadajú výnimky či zvýhodnenia okliešťujúce výhody integrácie pre cestujúceho. Čo zasa popiera zmysel celého projektu.

Výsledkom je, že prvá, teda vlastne nultá fáza sa realizuje len na jedinej prímestskej dopravnej vetve Bratislava – Záhorie, čo predstavuje asi štvrtinu územia župy. A vzťahuje sa len na časové predplatné cestovné lístky, takzvané električenky. Zapojenie okresov Senec a Pezinok má prísť až v decembri. Jednorazové lístky sa dokonca zintegrujú až v tretej fáze, na jar 2014. „Nespúšťame dokonalé riešenie, ale nemali sme na výber. Dôvodom sú najmä problémy so zavedením systému akceptovania jednorazových lístkov medzi dopravcami,“ tvrdí riaditeľka odboru dopravnej integrácie BID Zuzana Horčíková.

Chýba koordinácia

Sami dopravcovia pripúšťajú, že integrácia v súčasnej podobe zatiaľ len konzervuje tri pôvodné systémy dopravy, ktoré si konkurujú namiesto toho, aby sa dopĺňali. Najmä štátna ZSSK a privátny Slovak Lines nechcú prispieť k zmene dopravných návykov ľudí. Obaja dopravcovia linky pre nultú fázu síce zahustili, ale k nevyhnutnej tvorbe prípojov pristúpili len sčasti. Na trase Malacky – Bratislava si naďalej konkurujú denne tri desiatky vlakov a 50 autobusových spojov. Koordinácia je pritom najcitlivejší problém.
„Nosná má byť koľajová doprava, autobusy by mali čo najlepšie voziť ľudí k nej,“ potvrdzuje Z. Horčíková. Hneď však dodáva, že posúdenie súbežných autobusov sa urobí až v ďalších fázach. Ani kraj škrtanie či presmerovania autobusov nezazmluvnil. Pred regionálnymi voľ bami je táto téma tabu.

Autobusový dopravca jasne naznačuje, že umelé nadháňanie cestujúcich do vlakov cez revolučné škrty na svojich linkách robiť nechce. „Zmeny treba robiť opatrne a postupne, aby sme ľuďom neubrali z kvality ponuky. Mohli by sme docieliť opak želaného stavu a presadiť ľudí do áut, nie do vlakov,“ zdôrazňuje šéf Slovak Lines Peter Sádovský.

Ekonomika je tvrdá

Teórie o systéme postavenom na koľajovej doprave znamenajú revolúciu najmä v ekonomickom modeli Slovak Lines. Úspech integrovaného dopravného systému je postavený na očakávaní, že odovzdá klientov na najbonitnejšej trase železnici. Presmerovanie liniek na vozenie ľudí zo satelitných obcí k vlakom by stenčilo tržby a zvýšilo nároky na dotáciu. Namiesto tohtoročných predpokladaných 7,8 milióna eur ročne by kraj musel Slovak Lines platiť za výkony vo verejnom záujme viac.

Prepočty BID hovoria na tento rok o súhrnnej strate 1,5 milióna eur v kasách troch dopravcov – za predpokladu, že 40 percent dochádzajúcich si bude kupovať integrovanú električenku. Dopravcovia tieto odhady BID považujú skôr za optimistickú verziu.

Pohľad na cenníky pritom ukazuje, že v slovenských reáliách sa nepodarilo naplniť ani základné pravidlo z Európy – nespájať integrovanie dopravy so zdražovaním. Cena mestských mesačných predplatných lístkov zostáva na úrovni 26 eur, v prímestských zónach sú však nové ceny vysoké.
Z porovnania vychádza, že prepojená doprava bude lacnejšia pre ľudí, čo pôvodne cestovali prímestskými busmi do centra Bratislavy, prípadne to kombinovali s mesačníkom MHD. V porovnaní s pôvodnými železničnými mesačnými lístkami však bude novinka citeľne drahšia. ZSSK si vylobovala výnimku – budú naďalej paralelne predávať vlastné lacné mesačníky.
Dôvody naznačuje jej šéf marketingu Peter Kočí: „Neodkážeme odhadnúť zmeny v prepravných prúdoch cestujúcich. Neexistujú informácie o prestupoch cestujúcich medzi dopravcami, čo je pre integrovanú dopravu zásadné.“Konflikt ekonomických záujmov medzi prepravcami pritom nie je jediná nástraha.

Úskalia v detailoch

Ťažkú hlavu budú mať aj cestujúci. Najmä tí, ktorí si naivne myslia, že integrovaný systém bude podľa vzoru rádovo väčších miest rozdelený do prehľadných zón v podobe sústredných kruhov. Zonácia v podaní Bratislavského kraja bude mať podobu nepravidelných fľakov na mape. Záhorie ich má mať dve desiatky, celý kraj vyše šesťdesiat.

Sklamaní budú aj tí, čo sa nádejajú, že v systéme bude zapojený súkromný železničný dopravca RegioJet, ktorý pokrýva trasu Bratislava – Komárno. Zachádzanie autobusov k vlakom v Zohore sa dorieši tiež až po niekoľkých mesiacoch. Zjednocovanie tarifnej politiky narazilo aj na problém rôznorodosti podmienok prepravy pre dôchodcov či zdravotne postihnutých.
Hoci v decembri mestský aj krajský parlament cenníky odobrili, niekoľko dní pred štartom BID nanovo otvorili otázku cenotvorby pre tieto citlivé kategórie.

Vymenúvanie zatiaľ nevyriešených problémov integrácie by takto mohlo pokračovať. Napriek tomu je zavedenie integrovanej dopravy v Bratislave a jej okolí dobrá myšlienka. Otázne je, či pripravovaný nultý variant nebude mať skôr opačný efekt a neznechutí cestujúcich tak, že stratia dôveru aj voči zlepšeným budúcim podobám, ktoré sú ešte len na rysovacom stole.